11月11日的资金流向数据方面，主力资金净流入866.06万元，占总成交额2.27%，游资资金净流出445.76万元，占总成交额1.17%，散户资金净流出420.3万元，占总成交额1.1%。

新闻周刊消息：

广州关于电动自行车的新规《广州市电动自行车管理规定》已颁布近两周，在社交媒体上却被一直热议。于是目前广州公安局交警支队相关负责人对电动自行车新规热点问题进行了最新回应，称明年将推出非机动车分类管理规定；并推行外卖车辆专用号牌，号牌由企业申请，未来号牌将分为“个人类型”和“企业类型。”

对于最新回应，诸多媒体和网友又开始了新一轮的讨论。

讨论最多的是“电鸡围城”的困局能否得解？

在相关讨论中提到了一些数据，比如广州目前已建成非机动车道2966公里，在259个路口设置了非机动车信号灯。可是依然受限于有限的道路资源，部分路段存在车道缺失、过窄、不连贯的问题，缺口比较大，不过广州交警已将其纳入2025年工作重点，将进行改善与解决。

笔者认为部分机动车道缺失非机动车道是一种傲慢，如果所有交通工具都如相关法规所讲的一样享有同等路权，那么任何一条公路都应该有非机动车道。

如果要禁限应加大汽车禁限力度

作为汽车行业从业者本不应该说出这样的观点，可是从人的角度来分析的话，如果要为提高出行效率和改善交通秩序而禁限部分车辆的话——请加大汽车禁限力度。原因很简单，因为汽车占有的道路资源更多，同时汽车用户往往具备承担更高出行成本的能力；一座城市想要在禁限汽车的前提下保证出行效率也并不难，那就是提高公共交通的效率和密度，使用成本大概率依据这一部分汽车用户的人均可支配收入来计算。

与之相反，广州人所谓的“电鸡”（电动自行车）则应该获得更多的路权。

原因在于电动自行车的用户多为低收入人群，一项合理的交通法规一定是要向弱者、低收入者倾斜的；否则这样的交通法规有失公允，同时也无法体现出一座城的包容性。

来看一组不太受关注的数据，数据来自广州市统计局公开资料。

具体为：

2023年广州市常住人口为1882.70万人，户籍人口1056.61万人

2023年广州城镇居民人均可支配收入80501元，家庭人均消费支出49480元，恩格尔系数为31.2%

2023年广州农村居民人均可支配收入38607元，家庭人均消费支出27961元，恩格尔系数为37.7%

在一些相关文章的评论区里，笔者总能看到一些盛气凌人的评论；似乎有一些广州人对于“电鸡”很是排斥，只有汽车才是正确的出行工具，对于“禁摩限电”是拍手叫好的。不否认有一些人就是这样，眼睛里只有自己的自己的圈层，对于一些真实选择麻木不仁或视而不见。

可是现实并不容许这样去看待问题，就算是广州的城里人，按照人均可支配收入的80501元计算，去掉家庭人均消费支出在综合恩格尔系数来看——一年能剩下多少？仅从恩格尔系数的占比来看，城里人一年仅用于食品支出就要达到25116.312元；再去掉衣食住行的部分，实际大多城里人怕也剩下太多，购买汽车也不见得没有压力。

而以同期广州的农村居民人均可支配收入来看，一年的食品消费支出就是14544.839元；而家庭人均消费支出更是达到27961元，似乎也只有不太能被瞧上眼的“电鸡”才是与消费能力所匹配的交通工具。那些复杂且费用并非很低的公共交通，实际上也确实更适合那些瞧不上“电鸡”的汽车用户们。

结语：

汽车占用的道路资源显然更多，所以汽车用户应当学会感恩；一座城市一定是让低收入人群享有便捷的交通出行体验和较为理想的综合生活体验，它才能是一座令人向往的城市，是一座称得上先进的一线城市。笔者认为任何城市都不应该对电动自行车和标准摩托车有所排斥，毕竟这两种交通工具属于低收入人群，可以说“禁摩限电”是一种非常冰冷的交通管理方案。

一座城市可以没有四、六、八车道的公路，但一定需要有足够宽的非机动车道、人行道和盲道。

而如果一切都显得是为了给汽车提供便利的话，那这样的城市会显得没有人情味。

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